Окончателното правило на FAA за пилотното задължение и изискванията за почивка

През декември 2011 г. FAA установи окончателно правило за пилотните задължения и изискванията за почивка, за да се бори с рисковете от умора на екипажите. Новият регламент предвижда по-строги изисквания за почивка и ограничения на полетния час, отколкото са били преди това - ход, който FAA се надява да задоволи обществените изисквания за по-безопасни полети. Окончателното правило за задълженията на членовете на полетния екипаж и изискванията за почивка влизат в сила на 4 януари 2014 г.

Пилотната умора винаги е била проблем в авиационния свят, но на тази тема рядко е отделяно много внимание, вероятно защото е труден проблем за измерване и дори по-трудно за отстраняване. Умората се отразява по различен начин на хората.

Един човек може да се измори пред друг. Един пилот може да функционира добре само на шест часа сън, докато друг изисква осем, за да се чувства отпочинал. В допълнение, изборът на пилота и начинът на живот са съществен фактор при управлението на умората. Пилотът може да получи 12-часов период на почивка, но може да прекара само пет часа през този период в действителност да спи. Други фактори, които могат да повлияят на умората, са здравето, диетата и нивата на стрес.

Независимо от променливите, участващи в измерването на умората, знаем, че липсата на сън причинява някои грешки. И в уморената икономика операторите се опитват да спестят колкото се може повече пари. Това означава, че авиокомпаниите максимизират графиците на работа на пилотите, като ги моли да летят толкова, колкото е възможно по човешки (и законно).

Националният съвет по безопасност на транспорта (NTSB) отправя препоръки към FAA относно умората на пилота от 1972 г. и организацията продължава да намира умората да бъде фактор при авиационни произшествия. След няколко значими инцидента, като катастрофата на Colgan Air през 1992 г., която привлече общественото внимание към проблема с умората, FAA предприе действия по отношение на ролята на умората в търговските авиационни операции. Ето някои сравнения, които подчертават разликите между старите и новите правила:

• Старо правило: Различни изисквания за почивка, базирани на вътрешни, международни и непланирани полети.
• Ново правило: Няма разлика между видовете операции; за всички се прилагат нови правила.
• Старо правило: Неясен език относно „годност за работа“, както е докладвано от пилотите.
• Ново правило: Пилотът трябва да подпише документ, потвърждаващ, че той / тя е "годен за работа", а авиокомпанията е длъжна да отстрани пилота, ако се докладва за умора.
• Старо правило: Периодът на полетните полети има ограничения, но не отчита циркадния ритъм или броя на полетите.

• Ново правило: Полетният дежурен период има по-строги ограничения въз основа на броя на сегментите за полети и началото на дежурния ден.
• Старо правило: Резервните пилоти трябва да получат поне 24 часа почивка в 7-дневен срок.
• Ново правило: Резервните пилоти трябва да получат почивка от поне десет часа.
• Старо правило: Летните часове са ограничени на ден и на година.
• Ново правило: Полетните часове са ограничени седмично, месечно и годишно.
• Старо правило: Период на почивка от най-малко девет часа, който може да бъде намален до осем часа.
• Ново правило: Период на почивка от 10 часа, с възможност за най-малко 8 часа без прекъсване на съня.

Максималното време за полет през деня е вече девет часа и осем часа през нощта. Ограниченията за периода на полетните полети по новите правила варират от девет до четиринадесет часа, в зависимост от това, колко сегмента се изпълняват и времето за започване на дежурния ден на пилота.

В окончателното решение за пилотното време за почивка и ограниченията на митата, FAA признава, че тези нови правила сами по себе си няма да разрешат проблема с умората. Въпреки това, подходът на системата за безопасност, при който операторът и пилотите поемат отговорността за управлението на умората, е определено като най-доброто решение.

С това ново правило, FAA вече прилага задължителни актуализации на плана за управление на риска от умора на всяка авиокомпания (FRMP). FAA предложи също така и система за управление на риска от умора (FRMS) като начин за операторите да изпълнят регулаторните изисквания за управление на умората.

В крайна сметка пилотът е отговорен за безопасността на въздухоплавателното средство и трябва да е наясно с неговия или нейния праг на умора. Всички регламенти в света няма да се променят, но новите правила са добре дошла промяна за онези пилоти, чиито графици са надхвърлени, и които са изправени пред умора от претоварване, натоварване на задачите и евентуално изгаряне. Вероятно сега ще могат да си починат.